El 06 de julio pasado, en concurrido evento organizado por Bank Information Center, Conservación Internacional, DAR, Asociación Civil Labor y Racimos de Ungurahui de la Articulación Frente a IIRSA, se presentó el Estudio de Caso sobre la Carretera Interoceánica en la Amazonía Sur del Perú preparado por el Doctor Marc J. Dourojeanni, estudio que nos brinda mayores elementos para la reflexión sobre la importancia de una carretera de penetración en la selva y los actuales problemas que aquejan a la selva sur peruana.

El proyecto de la Carretera Interoceánica es uno de los más grandes proyectos de IIRSA en la Región y el más grande en el Perú. Según los comentarios de los panelistas, el proyecto que no es económicamente viable, fue aprobado con criterios básicamente sociales y políticos, lo cual puede ser válido para un Estado. Sin embargo, los riesgos de incrementar la presión de los ecosistemas y las comunidades indígenas son muy grandes. De la misma manera, no existe en el Estado una entidad que se haga responsable de los daños que puede causar la Carretera

Finalmente, y con la política de los hechos consumados, sólo queda poner todo el esfuerzo de la sociedad en la elaboración de un Plan de Desarrollo Sostenible para el área de selva por donde pasa la Carretera, pues este plan todavía no existe. La Carretera por si misma no es señal de desarrollo.

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El estudio enmarca el proyecto de la Carretera Interoceánica como uno de los más grandes proyectos del plan IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Región Suramericana) impulsado por los países sudamericanos y las principales instituciones financieras de multilaterales como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Corporación Andina de Fomento (CAF), entre otros. El estudio señala que la construcción y puesta en marcha de los tramos 2, 3 y 4 de la carretera en mención va a incrementar los conflictos socioambientales que se producen en la selva de Madre de Dios, Cusco y Puno relacionados a la extracción ilegal de madera, la minería artesanal, la expansión de la frontera agrícola, entre otros. Una de las conclusiones principales del estudio señala que no se ha encontrado aún en el Estado peruano a la entidad responsable por los impactos socioambientales indirectos que se verán agravados durante la operación de la carretera, y recomienda la puesta en marcha con urgencia de un plan de desarrollo para esta zona.

Para dinamizar la discusión y otorgar mayores elementos de juicio a la presentación del estudio, se presentó un panel conformado por seis personalidades, entre “stakeholders” y expertos en la materia:

La Sra. Paola Naccarato de la Dirección General de Asuntos Socioambientales (DGSA) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), reconoció que el aspecto ambiental relacionado a los proyectos de infraestructura no es un tema prioritario en el MTC, ya que este tiene por finalidad el promover las realización de obras de infraestructura. También señaló que el Estudio de Factibilidad del proyecto de la interoceánica cuenta con un Estudio de Impacto Ambiental muy completo y válido, asimismo señaló que la DGASA ha realizado talleres informativos en diversas partes del área de influencia de los tramos 2, 3 y 4 de la carretera. Dejó en claro, que la DGASA no se hará cargo de los impactos indirectos de la carretera.

El Sr. Gustavo Guerra García, ex viceministro de transportes, recalcó el sobredimensionamiento de la carretera, cuyo costo es elevado al no justificarse con el reducido tráfico que hay en esta vía. Señaló que a mayor inversión, mayor es el impacto ambiental de la obra. “El proyecto pudo haber pasado por el SNIP (Sistema Nacional de Inversión Pública) y pudo ser declararlo de prioridad pública para su construcción si no resultaba favorable al sistema, es decir se rompió la lógica de la planificación”, señaló. Evidenció así que las decisiones sobre los grandes proyectos de infraestructura como el de la interoceánica se toman en niveles superiores, por encima del MTC y dejando de lado mecanismos legales de administración pública.

El Presidente del Gobierno Regional de Puno, Sr. David Jiménez, recalcó la importancia para integración de la carretera, pero que existe la necesidad de construir carreteras de penetración que son más importantes para articulación de los pueblos. Y recalcó la necesidad de planes de desarrollo para la sierra sur.

El Sr. Enrique Zevallos, de Perú 2021, recalcó la importancia de la carretera interoceánica para mejorar la competitividad del sur del país, pero señaló que la carretera por sí sola no va a lograr el desarrollo, sino que es necesario realizar inversiones paralelas en todo el sur.

La Sra. Claudia Martínez, Vicepresidenta de Desarrollo Social y Ambiental de la Corporación Andina de Fomento (CAF), institución que se ha involucrado en el proyecto desde el 2005 y que va a prestar 200 millones de dólares para una línea de crédito de enlace y 10 millones de dólares para la gestión ambiental y social del proyecto, señaló que el Estudio de Factibilidad que recibieron y que revisaron es un documento muy completo. Recalcó la responsabilidad de todos los sectores estatales en este proyecto. Respecto a la gran diferencia en la inversión de la construcción de la carretera de 890 millones (tramos 2, 3 y 4) y la inversión en la gestión ambiental y social del proyecto de 17 millones, señaló que no era conveniente entregar grandes cantidades de dinero a entidades que no estaban acostumbradas a administrarlas, como el INRENA (Instituto Nacional de Recursos Naturales). También señaló la necesidad de realizar inversiones paralelas para el aprovechamiento de la carretera y el desarrollo del área de influencia.

El Sr. Ernesto Ráez Luna, consultor de Conservación Internacional para la Carretera Interoceánica, remarcó la verdadera crisis social y ambiental que se vive en Madre de Dios. Actualmente ya existe tala ilegal, narcotráfico, explotación de niños, pérdida de bosques, prostitución, conflictos con indígenas y otros problemas que serán potenciados con la carretera. La atención del Estado es realmente nula, lo cual debe revertirse apostando por verdaderos planes de desarrollo.

Se ha enfatizado una vez más el tema de la debilidad institucional estatal, porque no puede responder a las demandas de los pueblos en pro de su desarrollo y el riesgo que se corre al no encontrarse entidades capaces de establecer alternativas y soluciones a los problemas sociales y ambientales. No es solo responsabilidad del gobierno nacional, sino también de los gobiernos regionales y locales que muy poco hacen o pueden hacer por sus pueblos y sus problemas. Esperemos que lo reflexionado en el evento y los grandes aportes del estudio no sean olvidados en el papel. Los problemas socio ambientales existentes en la selva peruana que se verán agravados con la puesta en marcha de la interoceánica, así como la necesidad de propuestas alternativas para el aprovechamiento de la interoceánica ameritan acciones concertadas e inmediatas como la elaboración de un Plan de Desarrollo Sostenible para el área que se vería afectada.